南京作为江苏省省会城市，其铁路枢纽运作对于华东片区路网甚至全国路网都起到举足轻重的作用，由于东临上海，又处于苏皖交界，南京枢纽对各进沪通道车流起到重要的缓冲与整合作用，同时承担了全国各地一半以上（通过沪宁通道）入沪列车的疏解工作，因此其运作状况一直受到广泛关注，特别是苏皖两省同仁的密切关心。

但由于近十余年来铁路路网的规划建设进展远远超乎想象，南京枢纽前期的各种规划缺陷不可避免的暴露出来，也因为路网与车流的加密产生了很多新的问题，因此近些年来南京地方做了种种研究与规划，推出多项改造工程，努力解决这一系列问题，其中最具有代表性的便是南京北站枢纽工程与宁芜线电气化改造及外绕工程，并逐渐取得实质性进展。

我们这篇文章的目的便是从南京枢纽全局的角度分析其在运作出来的一些问题，以及这两项改造工程是怎样的思路展开进行，并解决问题的，同时也是帮助大家理解为什么要进行这些工程。

一、南京枢纽现状

（一）南京站片区

现规定南京枢纽内的200km/h以下的客货共线铁路及其相关接轨站及联络线均属于南京站片区，其讨论范围包括包括京沪线东葛-龙潭、宁启线殷庄-高里/林场、宁芜线南京普速场-古雄、永全线永宁镇-亭子山线路所，同时沪宁城际线南京城际场-宝华山、仙宁联络线仙林-紫金山东、宁蓉线与京沪高铁大胜关大桥以北段亦纳入南京站片区讨论。

南京站片区简图，南京枢纽的客货共线铁路大部分集中在这一带，各种问题也非常突出

1、南京站片区现阶段各线路经由

京沪线（下行）：（北京）-东葛-永宁镇-高里-林场-南京普速场-兴卫村（3道）-宁东客场-宁东到达场-宁东下行二场-宁东下行五场-龙潭-（上海）

京沪线（上行）：（北京）-东葛-永宁镇-高里-林场-南京普速场-宁东客场-宁东上行场-龙潭-（上海）

京沪三线：南京普速场-兴卫村（4道）-宁东客场-宁东到达场（与京沪下行线并行）

宁铜线：宁东上行场-门南村线路所-紫金山-沧波门-光华门-中华门-西善桥-建宁-古雄-江宁镇-（芜湖普速场）

宁启线：高里/林场-浦口北-殷庄-六合-（吕四）

宁铜客车联络线：宁东客场-门南村线路所-（宁芜线）-紫金山东

沪宁城际线：南京城际场-仙林线路所-仙林-宝华山-（上海）

永全线：全椒-（宁蓉线）-亭子山线路所-永宁镇

2、目前南京站片区总体上有以下问题：

（1）宁铜线正线穿城而过，切割城市格局与交通，限制了城市的规划与发展；

（2）宁启线在南京枢纽内缺乏独立客运站场及相关正线，依赖京沪线林场-南京普速场段运能与南京普速场接车能力，客运能力受到极大约束，南京站始发终到列车加开比较困难；

（3）宁芜线在南京普速场-宁东客场缺乏独立正线，上行占用京沪线，下行在宁东客场进路切割京沪上行线，导致京沪线南京普速场-宁东客场通过能力差，对行车调度干扰大。同时现阶段宁铜线为单线非电气化铁路，京沪线沪宁段要求客车必须机供运行，导致京沪线（龙潭方向）直通宁芜线的客车必须在南京普速场折角换挂，同时占用京沪线南京普速场-宁东客场的折角能力；

（4）京沪线永宁镇-南京普速场-兴卫村（下行）、宁启线殷庄-高里/林场、南京联络线南京普速场-（兴卫村）-仙林线路所无贯通的CTCS-2列控设备，开行动车组车型与车次种类受限，限制了枢纽功能的发挥，宁启线因浦口北-殷庄区间存在与扬子石化乙烯专用线并行共用路基的路段，无法进行CTCS-2级列控加装改造；

因共用路基进行CTCS-2级列控改造困难，这段成为了宁启线与350干线直通的信号瓶颈

宁启线浦口北-殷庄间与乙烯专用线三线并行路段

（5）宁启线-宁蓉线直通动车组在南京枢纽内高里-永宁镇上行方向理论进路存在占用京沪线能力问题，而京沪线在南京枢纽内尚未实现任何有效的客货分线措施，只能采取特殊进路避开京沪线，导致实际运行时上行列车在高里站内较长一段时间逆行下行线（占用时间长达四分钟）；2018年7月前曾经有过宁启线—宁蓉线普速列车，如K62次南通—西安。

（6）南京城际场目前处于事实断头状态，仅能作为始发终到站，没有独立的过江通道延伸至江北，导致在路网中的功能受限，而跨线的压力全部集中给了南京南站（特别是21/22道）；

（7）因为沪宁城际总体开行密度大，空间紧张，连镇客专直通南京方向对数受限，淮安、连云港、盐城等地进入南京的城际运能受限；

（8）宁淮高铁、北沿江高铁规划从江北进入南京枢纽，但江北现无可利用客运枢纽车站，两条线路也无现成的过江通道可利用，需要在江北统筹规划新的客运枢纽，做好路网接轨设计，同时规划建设两线路的独立过江通道，以沟通枢纽内既有客专线路与既有站。

（二）南京南站片区

现规定以南京南站为中心的高速铁路网络及其相关片区为南京南站片区，包括京沪高铁与宁蓉线大胜关大桥以南段、宁杭高铁南京南宁杭场-句容西、宁安客专南京南宁安场-江宁西、沪宁沿江高铁南京南宁安场-句容、仙宁联络线南京南宁安场-紫金山东。由于南京南站是近些年规划建设的枢纽，其各方面设计思路均更贴近实际需求，因此暴露出的问题相对而言要少的多。

1、南京南站片区现阶段各线路经由

京沪高铁：（北京南高速场）-滁州京沪场-扬州线路所-（大胜关长江大桥）-南京南京沪场5/6道-秦淮河线路所-镇江南-（上海虹桥高速场）

宁杭高铁：南京南宁杭场-南京南线路所-江宁1/2道-句容西-（杭州东宁杭甬场）

宁蓉线：秦淮河线路所-南京南宁杭场-江浦-亭子山线路所-全椒-（重庆北渝利场）-（遂宁南）-（成都东达成场）

宁安客专：南京南宁安场-江宁西-（安庆）

沪宁沿江高铁（下文简称“南沿江”）：南京南宁安场-东山线路所-高新园线路所-句容-（太仓城际场）（利用沪通线引入上海枢纽）

仙宁线：南京南宁安场-紫金山东-仙林-（沪宁城际线）-宝华山

南京南站片区简图，主要矛盾集中于宁安场

2、目前南京南站片区总体上有以下问题：

（1）沪宁城际直通宁蓉线动车组列车在南京南站站内进路通过能力差，限制股道（21、22道）接车，作业冗余不足，对宁安场（紫金山东方向）、宁杭场（江浦方向）发车干扰极大；

南京南站宁杭场与宁安场21、22道股道

位于南京南站宁杭场与宁安场21、22道股道（归宁杭场联锁），该两条股道作为通过能力极差的非立体疏解式两场联络线已经成了南京南站最大的调度黑洞，对仙宁线与宁蓉线的调度很容易受此影响

（2）南京南宁安场仅有6个站台，始发终到能力有限，在南沿江高铁通车后须承担紫金山东、东山线路所、江宁西三个方向始发终到接车作业会有明显压力；

（3）宁蓉线行车密度大，宁杭场江浦方向受21/22道问题影响咽喉通过能力差，接发车受制约，易受干扰造成连锁反应；

（4）宁安场东咽喉紫金山东、东山线路所两个进路方向共用三线，通过能力受限，江宁西-东山线路所、紫金山东-江宁西进路易冲突；

（5）南沿江须占用宁杭高铁江宁-南京南线路所正线与京沪高铁/宁蓉线直通，宁杭高铁该段行车密度大，南沿江插空空间有限，南沿江与京沪高铁、宁蓉线直通对数受限，利用21/22道直通对宁安场紫金山东方向、宁杭场江浦方向通过能力影响极大；

二、解决方案

总体来说两片区各自的矛盾都是比较独立的，由于南京站片区以普速铁路为主，客运与货运共存，且早期建设缺乏预留，其矛盾更加突出复杂分散。而南京南站的问题由于是后期规划的新站，各方面的设计要周全很多，通过能力充裕，总体上运作顺畅，矛盾仅集中在局部，协调起来要简单的多。因此，解决南京枢纽问题重点放在南京站片区，协调兼顾南京南站片区。

南京站片区的矛盾呈现出多方点爆发的态势，不可能一蹴而就、一劳永逸，只能具体问题、具体分析，对症下药，从多个方面各个击破，而其中对南京城市格局影响最大的就是穿城而过的宁芜线。

（一）宁芜线外绕工程

宁芜线穿城而过，且未作平交化改造，对南京市区的格局与交通造成了明显切割，是长期以来一直困扰南京城市发展的重点问题，因此南京市对宁芜线外绕及电气化改造工程做了长达二十年详细的研究与规划，终于在近年确定了相关外迁改造计划，总体方案如下：

宁芜铁路电气化扩能改造工程，建设标准为Ⅰ级铁路，电力牵引，设计牵引质量5000吨，设计时速120公里，开行普通客车和货车，项目正线长度约102.2公里。

线路北起南京枢纽南京东站，途经马鞍山地区，南至芜湖枢纽芜湖东站。其中：

南京枢纽南京东至沧波门段、门南村至南京站客车联络线共计约11.3公里实施电气化改造；

沧波门至古雄段既有铁路实施外迁，新建单线约29.7公里，还建江宁镇货场；

古雄至芜湖东段约62.5公里实施电气化改造和平改立工程，并对不满足百年洪水位、通航要求及超限坡地段进行改造，建设古雄综合维修车间、轨料基地；

封闭江宁镇、铜井、安江、采石、当涂等5座车站。

改造后的宁芜铁路全线设紫金山、沧波门、双龙街、谷里、古雄、江宁镇南、马鞍山、黄梅山、毛耳山、塔桥等10座车站。

宁芜线在完成电气化改造后，京沪线沪宁段的机务交路就可以直通宁芜线，在南京站能力紧张的时段，京沪线（龙潭方向）客车可以直接在南京东站转入宁芜线，减少对京沪上行线的调度干扰，释放南京站作业能力。

（二）南京北站枢纽工程

另一方面的问题则集中在江北，这个问题要解决下更大功夫了，其在各方面的规%划上的综合性要求更高，需要同时处理好京沪线、宁启线、宁淮高铁、北沿江高铁等四条线路的关系，做好这四条线路的安置的同时，也要为南京南站一些问题的解决作出贡献。因此，既有的线路和车站资源是远远不够的，需要规划一个更大的客运枢纽——新南京北站。

新南京北站要解决以下几方面的问题：

（1）为宁启线的客车提供始发终到作业、经停的条件，结束其长期依赖京沪线与南京站导致客运能力受限的状态；

（2）承担京沪线客车的过路、始发终到作业，释放南京站客运作业能力；

（3）为宁淮高铁、北沿江高铁，及未来的宁蚌城际提供独立的始发终到站场，保证其足够的接发能力以维持其开行密度；

同时，为配合南京北站的规划建设，现有的路网格局必须进行大幅度的调整改造，为南京北站的建设及新线路的引入留出足够的空间。

首先说京沪线的调整，京沪线要做的事情主要有两个，一是对林场站的位置和功能进行调整，为南京北站建设腾出空间，二是林场-高里区间客货分线，客线接入宁北普速场，货线从宁北站外绕过。具体的实施方案如下：

（1）京沪线现有林场站站场及林场-高里区间三线（含林高货三线）全部拆除，在现林场站东南侧还建林场站站场；

（2）还建京沪正线（客线），从林场站西北方向引出，东西向贯穿宁北普速场，自东北方向外包京沪货线引入高里站；

京沪客线、货线引入高里站、永宁镇站的改造方案

（3）新建京沪货线，从新林场站西咽喉引出，利用现有扬子石化乙烯专用线通道（永锦路）向北延伸，至原宁启线浦口北站处转西南方向，沿原宁启线线为向南迂回至高里站中穿引入，同时货线在原乙烯专用线通道（永锦路）路段设置永锦路线路所，与外包的宁启正线（客线）接轨，在原浦口北站处设浦口北线路所，接入宁启线联络线（货线）。

环评中对改京沪客线、货线表述如下：

……

1）改京沪客线

改京沪客车上行线自永宁镇既有京沪上行线引出，改京沪客车下行线自高里站东咽喉引出，上跨沪陕高速后并为双线引入南京北站普速车场，之后折向南，下钻既有地铁 3 号线后设新林场站，出站于既有京沪跨G205大桥北端与既有京沪铁路接轨，京沪客车下行线线路长度 10.448km，京沪客车上行线8.908km，同步实施南京北站普速场、机务折返段及客整所。

2）改京沪货线

改建京沪货车上行线由永宁镇永全线引出，并行京沪上行线向东走行，后利用既有京沪铁路走行至高里站东咽喉，并折向东北，跨越改移后河后并行于改京沪货车下行线。改京沪货车下行线自高里站东咽喉引出，后折向东北，上跨沪陕高速公路继续向北拆除既有浦口北站后折向东南，跨越聚龙路，于智能产业园南侧走行，穿越渤海装备钢管厂后折向南，并行规划浦六路通道依次跨越龙山南路、学府路、浦四路后设改建林场站后接入改京沪客线，改建京沪货线下行线长14.031km，改建京沪货线上行线长度 7.568km（单线）。同步实施京沪货车直通线 0.938km（单线）。

……

接下来是对宁启线线位的调整，调整目标是三个，一是将其正线接入宁北普速场，二是利用京沪货线实现其货车的外绕，三是保留其客货车去南京站方向的顺向直通条件。具体实施方案如下：

（1）现有浦口北站站场、宁启线浦口北至高里、林场两个方向的正线及乙烯专用线全部拆除，在原正线与乙烯专用线分离处设置毕庄线路所引出新建正线，新建正线沿原乙烯专用线通道（同时也是京沪货线的通道）延伸，外包京沪货线布置，最终外包京沪客线引入宁北普速场东咽喉。同时在永锦路线路所设置渡线以满足毕庄线路所-林场进路条件，确保宁启线客货车具备顺向运行至南京站、南京东站的条件；

（2）自毕庄线路所沿原宁启线线位建设货线，在浦口北线路所接轨京沪货线，以确保宁启线货车具备外绕宁北去高里方向的条件。

下文是环评中对相关线位（改宁启线）走向的表述：

……

3）改宁启线

改建宁启线自南京北站普速场引出后折向东北跨越朱家山河并行规划浦六路西侧，上跨改京沪货线、星火路、既有宁启线后至宁启线改线终点。改宁启上行线 6.952km（单线），改宁启下行线 7.727km（单线）。

4）宁启浦口北联络线

宁启浦口北上行联络线从既有浦口北站西侧改京沪货线引出，利用宁启便线走行至既有宁启上行线，后利用既有宁启上行线接入改宁启上行线。线路长度 4.467km（单线）。宁启浦口北下行联络线从既有浦口北站改京沪货线引出，后接入既有宁启下行线，利用既有宁启下行线接入改宁启下行线，线路长度 4.625km。

……

接下来是对新引入的宁淮高铁、北沿江高铁正线的安置。

首先说北沿江高铁，该线路根据总体路网规划，其线位在南京枢纽全部经过江北，东承六合，西接滁州，因此该线路站场在南京北站置于最北侧站场，为高速场，以东西向布置，以西咽喉为合肥端，东咽喉为上海端，顺向贯通，其在南京枢纽内具体线位，与宁启铁路大抵并行，并利用京沪货线、宁启客线之永锦路通道引入南京北站高速场。环评中对布线情况的表述如下：

“……于月塘镇南 3km 设仪征北站，出站后向西于马鞍机场南侧同宁淮城际合场设六合西站，之后跨越滁河并行宁启铁路通道向南，至地铁 3 号线林场站西侧舟桥旅位置处，新设南京北站，出站后向西引出，沿滁州大道布线，后折向西南，跨越京沪铁路后绕避同乐变电站，至既有京沪高铁滁州站西侧 13m 并场设站……”

环评中这段对北沿江正线走向的表述比较笼统，没有具体说明接近宁北高速场的路段是从哪个通道修进来，但是从现场推断，北沿江高铁在接近宁北高速场的这一段利用原乙烯专用线（永锦路）通道与宁启客线、京沪货线并行的可能性最大，也最合理，与北沿江规划的布线方向完全吻合，该地区也确实有足够的空间容纳六线甚至八线：

南京北站高速场分布

基本上可以判断这一段以后会比较类似于北京南站或天津西站西咽喉的布线方式，将6-8线集中于一通道引入站场。

然后再说说宁淮高铁的布线，南京枢纽对宁淮高铁的定位是有特别要求的，该线路不仅是淮安进京的城际铁路，更有作为江北新客专的过江通道接驳南京站及既有江南路网之用，因此在南京枢纽内的布线还须统筹考虑。

一是线位在南京北站的贯通方向，结合上元门过江通道的规划，宁淮高铁正线东西向贯穿南京北站宁淮宁蚌场（以下简称“城际场”），以东咽喉为南京城际场端，西咽喉为六合西端（与高速场的六合西端相反），从东咽喉引出上元门过江通道，其在环评中表述如下：

上元门过江通道，线路由南京北站东端引出后，向东走行于规划预留廊道内，沿既有浦泗路、浦仪路至长江边再折向东南，于八卦洲南侧下穿长江后，线路继续沿规划预留廊道南行，最终引入既有南京站。正线长度 16.386km，其中上元门过江隧道长 13.97km。

同时，南京城际场的西咽喉也需要进行相关的改造，在环评文件里也有所表述：

宁淮铁路通过上元门隧道过江占用南京站城际场动走线线位引入城际场并与沪宁城际正线贯通，于宁淮正线两侧还建动走线。总里程为1.568km。

这个内容很简单，就是把南京动车所走行线的中间线位让给宁淮高铁，原走行线按外包引入还建，不多说了。当然，里面有一个细节，考虑到城际场未来可能出现发车能力紧张局面，同时减少宁启线到达回所车底切割京沪正线的情况，南京普速场10道（北侧股道）增加了去南京动车所/上元门通道的进路方向，作为城际场的备用发车股道。

另外，宁北东边还有一个重要项目，就是从城际场上元门端外包引出的去林场站西咽喉的联络线，这条联络线其实是具有一定临时性质的，其规划是基于上元门通道实际工期的考量。由于上元门通道建设难度大，工程进度具有很大不确定性，为了确保宁淮高铁与南京北站开通伊始即能发挥一定的通道作用不因上元门工期的不确定性而被延误，宁北城际场必须保有一条与京沪线的联络线，以确保宁淮高铁在上元门建设进度滞后的情况下，可以利用现有京沪线（林场-南京普速场段）与南京联络线（南京普速场/兴卫村-仙林线路所）联通南京站以及沪宁城际，因此京沪线林场-南京普速场/兴卫村段、京沪三线（南京普速场-兴卫村）、南京联络线的列控改造（加装CTCS-2级列控）被列入上元门通道的配套工程中：

3.1.2.11 信号

本线在南京枢纽与沪宁城际接轨，同时开行沪宁城际经南京联络线至南京站动车，信号设备改建原则如下：改建南京、南京城际、兴卫村车站，改建南京至兴卫村京沪下行线、南京至兴卫村京沪三线区间，该范围内信号系统设备均新设；同时对南京联络线信号系统设备进行利旧改造，满足动车开行需求。

注：南京联络线在2010年沪宁城际开通初期曾使用过一段时间，由于京沪线为C0级信号制式，沪宁城际为C2/C3级信号制式，该联络线通过C0/C2级间转换应答器实现250km/h动车组通过时的信号切换与贯通运行，但是在2011年8月针对既有线的降速行动中，相关应答器与信号机均被拆除，导致该联络线不满足载客动车组通行要求（司机手动切换属于调车时特异操作，原则上不能用于载客），在客运上长期闲置。

此外，南京北站和宁淮高铁的规划使该联络线作为上元门通道的后备直通方案重新被重视起来，而这次的改造根据近年动车组列车的实际运行需求，应该会以宁北城际场-林场-南京普速场-兴卫村（下行）-仙林线路所全程贯通C2为目标，不同于之前通过C0-C2级间转换应答器维持贯通（原贯通方式只能支持250km/h动车组直通运行，沪宁城际与宁淮高铁作为350公里级线路普遍运行350公里级动车组列车，必须全程以C2贯通）。

沪宁城际正线上引出南京联络线（普速场方向）的仙林线路所，南京联络线之前仅能支持250km/h动车组运行，因2011年8月后级间转换应答器被拆，至今再无载客动车组列车运行

同时，吸取之前宁启线直通车底受限的教训，南京枢纽有可能也利用此次还建的机会对宁启客线（殷庄-宁北普速场）、京沪货线（林场-高里）、京沪客线（林场-宁北普速场-高里-永宁镇）、宁启浦口北联络线全部以CTCS-2贯通，保证殷庄-林场-永宁镇这个大三角各点之前CTCS-2无死角贯通，从而发挥其应有的枢纽通道功能。

城际场东边的改造工程说这么多，接下来说说宁淮高铁本身线位的确定。

宁淮高铁本身的线位受上元门通道的接入方式的需要，按照六合西-（西咽喉）-宁北城际场-（东咽喉）-南京城际场的顺序布线。因此，六合西站方向的正线是从西咽喉引入，在环评中通过方案比选采用了如图A方案，其正线与北沿江高铁相比明显迂回，论述过程原文如下：

（1）B 线方案的合理性分析

马汊河洪水调蓄区起于江苏-安徽省界向东延伸，如本项目避让马汊河洪水调蓄区，采用 B 方案（绿色虚线方案），需跨越安徽省界，并会两次穿越滁河重要湿地，对生态环境的影响并没有减小，而且两跨滁河增大了工程规模和施工难度。此外，《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划》（2019-2025 年）在 2018 年发布，早于《江苏省生态空间管控区域规划》，避让马汊河洪水调蓄区的方案与《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划》整体线型不一致，对安徽省境内城市发展影响较大；因此 B 线方案不可行。

（2）C 线方案的合理性分析

在本项目跨马汊河位置、南京北站本项目“西进东出”方案稳定的前提下，若要避让滁河重要湿地“老滁河”和“朱家山河”区域，只能选择 C 方案（绿色虚线），比较方案有运营效率、运行安全、施工难度、建设成本等问题。

①运营效率、运行安全

A 方案“西进东出”南京北站时采用 R-1600 缓长 270m 的曲线组合，铁路运行速度已限速为160km/h；C 方案曲线半径将进一步减小，限速也将更多，一般铁路工程均为永久工程，使用年限长，在全面推行效率优先的背景下，此方案将对南京北站乃至全线运营、管理不利，运行安全也将进一步下降。

②施工难度

C 方案穿越南京绕城高速，相应穿越位置未做任何规划预留，预计需做大跨度梁等特殊设计，实施难度较大。

③反馈意见和建设成本

C 方案小半径接入南京北站，必穿越农场、发启国际装饰市场、南京花旗华东石材城，首先相关部门意见不同意 C 方案，其次可能造成以上企业局部或全部搬迁，建设成本剧增。

综上所述，本项目无法避让滁河重要湿地（江北新区）省级生态管控区“老滁河”和“朱家山河”区域，该段路线方案是稳定的。

因此，宁淮高铁总体线位比北沿江高铁更偏西侧，其线位与北沿江高铁成迂回之势。同时，为了加强南京枢纽的总体功能，完善跨线能力，该线路与北沿江方向别引入六合西站，同时设置接轨直通条件，使该站具备各个方向交替互通的功能。这种迂回的线位设计，减少了东咽喉永锦路通道的负担，客观上实现了枢纽内各个方向的免折角互通，北沿江（仪征北方向）进南京站、宁淮（天长方向）直通北沿江（滁州方向）均不不需要折角，大大提高了南京北站的作业效率。

概念版的南京北站枢纽示意图，从图上大致可看出北沿江高铁（仪征北方向）与宁淮高铁（天长方向）在六合西接轨后分别东西两侧呈迂回直势异向接入南京北站，这将大大减少各方向直通的折角作业，优化通过能力

另外，宁北城际场西咽喉预留宁蚌城际引入线位，正线从宁淮高铁南侧迂回引入，另设疏解线从北侧外包，在侯庄线路所接入下行正线，该双线在高速场西侧外包北沿江高铁，并以大号道岔渡线连接，设林场西线路所，因此宁蚌城际本身同时也作为北沿江（滁州方向）与城际场的联络线存在。

三、南京北站枢纽完工后江北运行格局

（一）各线路经由

南京北站及其附近相关线路工程完成后，各线路在南京枢纽内经由如下：

京沪正线（客车）：（北京）-东葛-永宁镇-高里-（西咽喉）宁北普速场4/6道（东咽喉）-林场-南京普速场-兴卫村（下行）-宁东客场-宁东到达场-宁东下行二场-宁东下行五场-龙潭-（上海）

宁启正线（客车）：宁北普速场2/8道（东咽喉）-（南咽喉）永锦路线路所3/4道（北咽喉）-殷庄-六合-仪征-（吕四）

京沪货线：永宁镇-高里-高里东线路所（上行）-浦口北线路所（暂定）-（北咽喉）永锦路线路所1/2道（南咽喉）-林场-（京沪线）-南京普速场

京沪三线（下行）：南京普速场-兴卫村4道-宁东客场

宁启浦口北联络线：浦口北线路所-殷庄

永全线：全椒-亭子山线路所-永宁镇-高里

北沿江高铁正线：（合肥南沪蓉场）-滁州沿江场-林场西线路所1/2道-（西咽喉）宁北高速场25/27道（东咽喉）-六合西1/2道-仪征北-（上海宝山高速场）

宁淮高铁：仙林线路所-（沪宁城际）-南京城际场--（上元门过江通道）-（东咽喉）宁北城际场15/17道（西咽喉）-六合西7/8道-天长-（淮安东宁淮场）

宁蚌城际（规划中）：滁州宁蚌场-林场西线路所3/4道-宁北宁淮场15/17道

宁淮京沪联络线：宁北城际场14/19道（东咽喉）-（北咽喉）林场-（京沪线）-南京普速场

京沪上行货车直通线：浦口北线路所（上行）-高里

南京北站枢纽简图（精确版）

（二）客货共线铁路的允许直通经由

南京北站枢纽工程全部完工后，江北部分京沪线、宁启线、永全线、宁启线等客货共线铁路允许直通经由如下：

1、南京普速场-（京沪线）-林场-（京沪货线）-永锦路线路所1/2道-3/4道-殷庄。此经由可运行以下几类列车：

（1）宁启线在南京站始发的客车；

（2）宁启线去宁芜线（门南村方向）的客车或货车；

（3）宁启线去宁东编组站方向的货列。

2、东葛-永宁镇-高里-宁北普速场-永锦路线路所3/4道-殷庄。此经由可运行以下几类列车：

（1）京沪线（东葛方向）直通宁启线（殷庄方向）的客车，如现在的扬州～北京Z29/30、吉林-南通K1983/4、西安-南通K59/60等车理论上均可按经由增加宁北普速场办客，增加客流来源；

（2）在南京枢纽始发终到的京沪线（东葛方向）客车，如南京-哈尔滨西Z365/6次可改宁北普速场始发，由此可减少相关列车对京沪线林场-南京普速场区段的能力占用；

（3）在南京枢纽始发终到的宁启线（殷庄方向）客车，如南京-如东K8394、南京-启东C418、南京-上海C3862等列车可视情况转移至宁北普速场始发或宁北普速场办客，减少京沪线林场-南京普速场段能力占用。

3、东葛-永宁镇-高里-浦口北线路所-殷庄。可安排京沪线（东葛方向）与宁启线（殷庄方向）直通货列运行，在宁北普速场能力紧张情况下也可安排相关直通方向的客车运行，从而减少宁北普速场接车能力占用。

4、全椒-亭子山线路所-永宁镇-高里-（京沪客线）-宁北普速场-永锦路线路所3/4道-殷庄。该经由可供以下几类列车运行：

（1）宁启线（殷庄方向）直通宁蓉线（全椒方向）的动车组，如汉口-上海虹桥D3089/90、宜昌东-南通D3158/7、汉口-连云港D2883/2等，上述列车均可在宁北普速场增加办客，增加客流来源。

（2）宁蓉线（全椒方向）在南京枢纽始发终到的动车组列车，特别是过夜列车，理论上可以改宁北普速场始发，照顾南京江北地区的客流。

（3）宁启线（殷庄方向）直通宁蓉线（全椒方向）的货列，但现阶段宁蓉线合宁段受限于南京枢纽总体布局，被京沪高铁、宁杭高铁直通客运占用，难以腾出货运运力；

5、全椒-亭子山线路所-永宁镇-（京沪货线）-高里-高里东线路所（上行）-浦口北线路所-毕庄线路所-殷庄。该经由理论下可供以下几类列车运行：

（1）宁启线-宁蓉线直通货列。但是由于南京枢纽总体规划问题，宁蓉合宁段被京沪高铁、宁杭高铁等客专直通占用，合宁段货运运力难以腾出；

（2）宁启线-宁蓉线直通客车。该经由在高里站与永宁镇站的进路均可实现完全避开京沪线，不对京沪线调度造成干扰，相关经由直通动车组在南京北普速场作业繁忙或咽喉占用紧张的情况下可按此经由运行。

（三）客运专线的允许直通经由

（1）天长-南京城际场（宁淮高铁）。该经由为宁淮高铁正线经由，原则上宁淮高铁南京枢纽始发车及沪宁城际方向的直通车均按此路由运行，在南京枢纽可实现南京城际场、宁北城际场双停，未来也可直通宁宣方向。

（2）滁州沿江场-仪征北（北沿江高铁）。该经由为北沿江高铁正线经由，原则上北沿江高铁过路列车及南京北站始发列车（滁州沿江场、六合西方向）均按此经由运行，相关列车在宁北高速场接发。

（3）滁州沿江场-林场西线路所-宁北高速场-六合西-天长。该经由可实现北沿江高铁（滁州沿江场方向）与宁淮高铁（天长方向）直通运行，未来可开行大量淮安、连云港、盐城等苏北城市或青岛、烟台、威海、日照等山东城市，去武汉、宜昌、荆门、南昌等地的直通动车组列车，完善长途路由，相关列车在宁北高速场接发。

（4）滁州沿江场-林场西线路所-宁北城际场-南京城际场。该进路方案可作为沪宁城际直通合肥方向动车组（如G7238上海-合肥南、D3022上海南-汉口）的替代经由，同时实现南京枢纽内宁北城际场、南京城际场双停，增加客流来源，同时吸引滁州与苏锡常、合肥等地区来往的客流，现阶段该类列车在南京南站限制宁杭场21/22道停靠，且有明显的切割问题，调度干扰大，将该类列车改为此经由可明显缓解南京南站调度压力，同时释放既有宁蓉线合宁段运能给京沪高铁、宁杭高铁等干线长途直通。

（5）南京城际场-宁北城际场-六合西-仪征北。该经由实现北沿江（仪征北方向）在南京枢纽内的始发，开行苏北泰州、南通等城市始发去南京的动车组，未来还可直通宁宣方向，相关列车可实现宁北城际场、南京城际场双停。

（6）（天长/仪征北）-六合西-宁北城际场-林场-南京普速场-兴卫村（下行）-仙林线路所。可作为上述①⑤两种经由列车的替代进路方案，在南京城际场能力紧张时在南京普速场办理客运乘降业务。由于上元门通道工期问题，该经由可能作为宁淮高铁（天长方向）/北沿江高铁（仪征北方向）的动车组开通初期在南京枢纽的运行经由。

（7）滁州沿江场-林场西线路所-宁北城际场-林场-南京普速场-兴卫村（下行）-仙林线路所。可作为上述④经由列车的替代进路方案，在南京城际场通过能力紧张时在南京普速场办理客运乘降业务。由于上元门通道工期问题，该经由可能作为北沿江高铁（滁州方向）的动车组开通初期在南京枢纽的运行经由。

（四）重要接轨点站内进路分析

（1）六合西站（4台10线）

六合西站是宁淮高铁与北沿江高铁的重要接轨站，为10股道高架车站，宁淮高铁与北沿江高铁在该站按方向别引入，宁淮高铁正线外包北沿江高铁正线，其中1道为北沿江高铁下行正线，去仪征北（上海）方向，2道为北沿江高铁上行正线，去宁北高速场方向，7道为宁淮高铁上行正线，去天长（淮安）方向，8道为宁淮高铁下行正线，去宁北城际场方向，另外东咽喉预留宁淮-宁启联络线去六合方向侧向接入9/10道，其余均为侧线。因此，该接轨站西咽喉有宁北高速场、宁北城际场两个进路方向，东咽喉有仪征北、天长两个进路方向，预留六合方向，东西进路方向可交叉组合，各种进路组合在六合西站的通过股道如下：

仪征北、天长、六合方向：

宁北高速场-仪征北：通过1道，停车3/5道

宁北城际场-天长：通过7道，停车5/9道

宁北高速场-天长：通过、停车均限5道

宁北城际场-仪征北：通过1道，停车3/5道

宁北高速场-六合（预留）：通过、停车均限5道

宁北城际场-六合（预留）：通过7道，停车5/9道

宁北（城际场、高速场）方向：

仪征北-宁北高速场：通过2道，停车4/6道

天长-宁北城际场：通过8道，停车6/10道

天长-宁北高速场：通过、停车均限6道

仪征北-宁北城际场：通过2道，停车4/6道

六合-宁北高速场（预留）：通过、停车均限6道

六合-宁北城际场（预留）：通过8道，停车6/10道

从进路方向允许股道看，除了天长-宁北高速场双向均限制唯一股道通过或停车，其余方向在站内均有多种进路，侧线接车能力也比较富裕，相当于给调度与接车留足了冗余空间，这点是远优于我之前讲到的南通西站的。

关于六合站的联络线，现在仍然处于规划研究阶段，该联络线的设计我个人认为很大程度上是为了绕开宁启线在浦口北-殷庄的货运瓶颈（该段货车对数比较大，毕庄所-殷庄的三四线为此也作了规划），提高宁启线殷庄以东的区段的客车通行能力，但何时能落地尚不可知。

（2）林场西线路所

林场西线路所是构造很简单的双八字互通线路所，东咽喉两个进路方向分别去宁北高速场与宁北城际场，西咽喉滁州宁蚌场方向因宁蚌城际尚处规划阶段将长期预留，因此该线路所开通初期只需办理两种进路方向，一是滁州沿江场-宁北高速场，也就是北沿江的正常通过车，二是滁州沿江场-宁北城际场，这种进路是为了北沿江高铁滁州方向直通南京站，并进一步直通沪宁城际去上海方向。

四、改造完成后的优化效果

（一）南京站片区本身的优化效果

该项改造对于南京站片区本身各方面的通过能力及各线路始发终到作业能力改善无疑是显著的具体表现为以下几个方面：

（1）南京北站、南京北动车所、上元门通道的建成也将极大改善沪宁城际、宁启线等线路的始发终到与经停作业能力，沪宁城际的始发终到不再局限于南京城际场与南京南宁安场有限的股道，在京沪线南京普速场客车外移宁北普速场、京沪线枢纽段改造并举的情况下，沪宁城际的始发终到作业理论上可以分散至南京普速场、宁北城际场、宁北普速场等多个站场，作业能力大大增强；

（2）对扩大客源、增加开行密度有极大的积极促进意义。南京北站建成后，宁启线、沪宁城际等线路服务范围将扩大到江北地区，对江北的客流形成有效吸引，特别是现阶段宁启线直通京沪线高里方向的客车，如K1984、K60等普通客车，增加宁北普速场经停后可以增加客源，降低经营亏损；

（3）宁淮高铁和北沿江高铁的开通将大大优化枢纽内的车流分布，减轻连镇客专南京方向直通对沪宁城际的路径依赖，有助于沪宁城际宁镇段的运能释放。

（二）对南京南站片区的间接优化效果

（1）南京北站枢纽及上元门通道、北沿江高铁合宁段建成后，现阶段沪宁城际-宁蓉线直通列车（如D3022、G7236等）将不再依赖南京南宁杭场的有限股道进路跨线，切割大大减少，对南京南宁杭场江浦端、宁安场紫东/东山所端的通过能力将有效改善，同时释放既有宁蓉线合宁段运能给南沿江高铁去合肥方向的列车；

（2）南京北站枢纽建成后，沪宁城际始发终到作业可完全集中于南京城际场与宁北城际场进行，南京南宁安场始发终到作业能力可以大量释放给南沿江高铁（东山所方向），对南沿江高铁车流密度起到积极保障作用。

五、未来展望

以南京北站枢纽及上元门通道为重要支撑，未来南京枢纽还将引入宁宣城际、宁蚌城际等城际干线，同时扬马城际、镇杭高铁等线路的规划将对南京枢纽客专车流起到疏解作用，但相关项目具体实施方案仍在研究讨论中。